經過了一段時間的調整，是時候開始進行單飛的小時數積累。雖然天氣不好的時候，可以飛本場。但是那對于挑戰(zhàn)性和好奇度方面，是一個很低的水準。
單飛轉場的排班都排得很早。前面說到過早晨的天氣是最好的，最適宜飛行，沒有過多的妖風來干擾。當然，還有一個問題就是很累。又要很早的起來，搭乘最早一班的校車。
每次早上起來天都沒有亮，看了一眼還在熟睡的室友，輕輕地關上臥室的門。
還有一點就是早晨和中午溫差太大了。
在機坪上，等待著加油車的到來。雖然是七月初了，但是清早西風透進衣服的冰冷還是很明顯能感受到。這就造成了，每當飛回來以后和航校大廳的人都不是一個季節(jié)的人。
教員建議我：應該在每次飛行前都想一個目的地機場。理論只要是在標準操作程序里面列出來的機場，都符合要求。但事實上，總會想不出有什么好的機場去飛。有可能是自己在晚上容易懶惰，而且也不能夠找到一起飛的人去討論。畢竟，他們還沒通過私照呢。
慶幸的是Daniel和我排班幾乎是同一個時間。航校的簽派本著所為互不影響的原則，他在我后面十五分鐘推出。
為了一定的安全，我們約定好一起去同一個機場。
在航圖上找了半天。
”這個西部感覺好難找，都太遠了。北部的戴爾斯已經去過了，再往北的也是和教員飛過兩次。東部好空曠啊，只有兩個小機場。要不。。?！?p> 我們將視線轉移到了南部。雖然有大片的山脈，所有的航路安全高度都設定的好高，就沒有低于七八千英尺的。
在心里慢慢盤算著能不能滿足性能的要求。白天氣溫低，性能好，到了中午甚至下午之后，就會有推力“不足”的情況出現(xiàn)，爬升率會很慢很慢。
想要做一個簡易的飛行計劃，并不是就是兩個機場的連線。雖然是不要求做紙質版的以二十海里為間隔找一個點參考，但終歸還是要避開有可能不滿足超障的要求的山峰。所有航圖網格內最高的地方被放大寫了出來，因此在做判斷的時候就輕松多了。
“這個南邊機場還是挺多的。我們先去試試看吧?！?p> 事不宜遲，做好檢查單，油量檢查已滿。
之前有疑問我們轉場真的需要每次都把油加滿嗎？答案是肯定的。單飛的時候只有一個人，只有你自己能掌握燃油的消耗率，綜合航程的長短來判斷油量的多少。
一般在單飛轉場的時候，都是兩三百海里的距離，這已經是在留三十分鐘備份油的最大值了。如果在航路上發(fā)生什么，就有可能需要額外的燃油。這一點，為了安全，顯得額外重要。
飛越雷德蒙德南部十海里上空。
已經和西雅圖中心建立聯(lián)系，他們此刻應該在雷達上找我飛機的位置?！癛adar contact. Squawk 5213.”“5213，cessna707GS.”
這正是之前爆胎的那架飛機，后來發(fā)現(xiàn)這架飛機的出現(xiàn)頻次非常高，簽派經常把這架飛機派給我。從那件事情之后，左右兩邊都換上了新的輪胎，已經沒有什么問題了。但是說實話這架飛機的操縱性并不是那么強。每當我向左邊壓盤的時候，就會有一種阻塞感，之前飛行的時候也有感受到操作的時候很別扭。一開始的時候，我以為是自己的問題，但是次數多了之后，疑問會逐漸顯露。問了同一個教員的Daniel，告訴我他也有這種感覺。
我回應道，并在應答機輸入管制給出的四字代碼。
順便看了一眼ipad上附近飛機的數據。估摸著Daniel應該也要追上來了。果然，另一架熟悉的5265L成為一個藍點在電子航圖上出現(xiàn)。
這樣，我們隔著安全的距離，我略靠右，一前一后向目的地機場緩慢靠近。
真的是緩慢前行，cessna152速度是所有訓練機型里面最慢的，加上剛好過去遭遇了逆風，實際的地速就降低了不少。
其中有一段，耳機里沒有了信號。本來就有因為太困有昏昏欲睡的感覺，反而因為短時的寂靜使我精神大振。不敢有絲毫懈怠，這可不是什么好的兆頭。
我的第一反應是通訊失效了。已經飛出雷德蒙德四五十海里，放眼周圍是有山谷的地形，此刻我正被山包圍在中間。情況不太妙，心里一緊。心中猜到了一些可能性，但沒有過多的進行確認。
我先在麥克風里說話，能聽到自己的聲音，說明不是耳機的問題。切換了相應的其他頻率，也是沒有任何聲音。就很奇怪為什么還是這樣，正想著，手上緩慢向上帶桿來增加高度。
增加高度的原因是，猜測由于兩邊的山脈擋住了無線電信號，穿不過來，因此無法接收到西雅圖中心的指令。調整高度約一分鐘后，能聽到間斷的聲音。此時，心中大定，就是飛行高度過低的問題。忙向左邊偏轉一定的角度，飛出這片無信號之地。
經過了一段小插曲后，飛躍了不知道多少的山脈。天氣晴朗，顛簸微弱，從窗戶往外看，能發(fā)現(xiàn)仿佛自己和山峰的距離并沒有相差多少。時刻掃視著ipad上的相對地面距離，保持一個安全的高度。
看了一眼GPS的數據，還有十多海里，馬上就要接近目的地機場了。
此時的西雅圖中心頻率已經給我傳遞給塔臺。
“cessna707GS，克拉馬斯塔臺，請報告你的位置。”